La recent intervenció de l’alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, respecte a la reordenació de les connexions viàries metropolitanes, ha servit, oportunament, com a catalitzador d’un debat que la comarca del Maresme ja fa temps que gesta: el trasllat imminent de la línia ferroviària costanera. Aquest no és un debat nou, sinó la crònica d’un avís reiterat, la manifestació d’una urgència ambiental i urbanística que les administracions han eludit durant dècades, malgrat els clams d’experts i entitats locals. La qüestió no és només si la R1 arribarà a Mataró com a metro, sinó per què hem esperat tant per abordar una transformació estructural vital, els costos de la qual augmenten amb cada temporal i amb cada dia de inacció.

La Costa del Maresme: Una Barrera Històrica i un Front Climàtic Obert

La configuració actual de la línia ferroviària al Maresme és el llegat d’un model de desenvolupament del segle XIX que, dos segles després, ha esdevingut una anomalia funcional i un risc creixent. La seva ubicació, encavalcada entre el mar i els nuclis urbans, genera una doble problemàtica que ha estat objecte de múltiples advertències:

• Vulnerabilitat Climàtica Extrema: Els temporals marítims, cada cop més freqüents i devastadors a causa del canvi climàtic, erosionen constantment la línia de costa, posant en perill la infraestructura i, amb ella, la mobilitat de milers de ciutadans. El Col·legi de Geòlegs de Catalunya, arran del temporal Glòria de l’any 2020, ja va dictaminar inequívocament la necessitat de moure la via cap a l’interior. Aquesta advertència es connecta directament amb la realitat de les emergències per pluja que tallen vies de tren i desborden barrancs, evidenciant la fragilitat d’aquestes infraestructures costaneres.
• Barrera Urbana i Fractura Social: La via del tren actua com una cicatriu que separa els municipis del Maresme del seu litoral, dificultant l’accés a la platja i fragmentant el teixit urbà. Aquesta divisió fomenta la «rivalitat i competitivitat entre municipis» en lloc de la «cohesió social» i la visió d’un «sistema territorial» que propugna l’arquitecte Agàpit Borràs. El Maresme, amb la seva capital, Mataró, hauria de buscar una integració que superi les lògiques parroquials en favor d’un benefici comú.

La Proposta de Trasllat: Una Visió de Futur, o un Deute Pendient?

La solució, esgrimida des de diversos fronts, incloent-hi l’opinió de Collboni, passa per traslladar la línia fèrria a l’interior, «probablement molt a prop del traçat de l’autopista». Aquesta reubicació no és només una mesura de resiliència davant el canvi climàtic, sinó una oportunitat per redibuixar el model territorial de la comarca, generant «noves centralitats» i afavorint una vertebració més lògica i menys fragmentada. Entitats com Preservem el Maresme fa temps que treballen en aquesta línia, i les declaracions de l’alcalde de Barcelona, si bé tardanes, són vistes com un impuls potencial per «accelerar el procés».

No obstant això, la perspectiva crítica ens obliga a preguntar-nos per què aquesta acceleració no s’ha produït abans. La complexitat d’un projecte d’aquesta envergadura és innegable. Implica:

• Costos d’Expropiacions: Un dels grans obstacles assenyalats, que pot suposar una inversió multimilionària per a l’Estat espanyol. La falta de fons o de voluntat política per prioritzar aquest tipus d’inversió a llarg termini ha estat una constant.
• Dificultats de Recorreguts i Planejaments: La integració de la nova infraestructura en un territori ja densament poblat i amb múltiples infraestructures existents requereix una planificació exhaustiva i la superació de nombrosos desafiaments tècnics i administratius.
• La qüestió del soterrament: Com bé apunta el document original, «soterrar qualsevol estructura viària pot ser perillós». Més enllà dels riscos implícits en obres subterrànies d’aquesta magnitud —que poden anar des de problemes geotècnics fins a la complexitat de manteniment i evacuació en cas d’incidència—, el soterrament complet de la línia representaria un cost exponencialment superior al d’un trasllat en superfície i, de vegades, no resol el problema de la barrera urbana, sinó que simplement la fa invisible, generant noves barreres d’accessibilitat o nous problemes de gestió de l’espai públic a sobre.

La viabilitat real d’aquest projecte dependrà, en última instància, de la capacitat de l’Estat i les administracions locals per anar més enllà de les declaracions d’intencions i articular els «fondos de resiliencia» necessaris per a aquesta mena de transformacions estructurals, com els que serien clau per afrontar desastres naturals i anticipar-se a ells.

Cap a una Visió Metropolitana i de Llarg Termini

La proposta de Collboni i el debat del Maresme no poden ser vistos com a elements aïllats. Apunten a la necessitat urgent de repensar la regió metropolitana de Barcelona en el seu conjunt, més enllà dels límits administratius i de la política a curt termini. La integració del servei de la R1 com a metro fins a Mataró és una part d’aquest puzle, però l’autèntic desafiament resideix en una planificació territorial que posi la sostenibilitat, la cohesió i la resiliència al centre.

La inacció davant les advertències climàtiques i urbanístiques no és una opció, sinó una decisió amb conseqüències cada cop més costoses i irreversibles. El futur de la R1 i del Maresme és un test de la veritable voluntat política de la Generalitat de Catalunya i del Govern espanyol per abordar els problemes estructurals amb una visió de llarg termini, superant la inèrcia i el debat estèril per iniciar un procés que, encara que complex, és absolutament necessari.

Font original: https://capgros.elnacional.cat/es/mataro/futuro-r1-metro-hasta-mataro-propuesta-collboni818206102.html

Fuente original: https://capgros.elnacional.cat/es/mataro/futuro-r1-metro-hasta-mataro-propuesta-collboni_818206_102.html